Σκουρλέτης: Eίχαμε μια στρατηγική απαξίωσης και υποτίμησης του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα – Κατάργηση των δικλείδων ασφαλείας από την ΝΔ

Στην κατάργηση, επί κυβέρνησης ΝΔ, δικλείδων ασφαλείας για την κίνηση των τρένων πριν ακόμη υλοποιηθούν και λειτουργήσουν τα νέα συστήματα τηλεδιοίκησης και τηλεματικής, αλλά και στην καθυστέρηση της ολοκλήρωσης αυτών των έργων από το 2019 και μετά, εντόπισε τα δύο βασικά πεδία πολιτικών ευθυνών για την τραγωδία στα Τέμπη, ο Κοινοβουλευτικός Εκπρόσωπος του ΣΥΡΙΖΑ – Προοδευτική Συμμαχία και υποψήφιος βουλευτής στον Βόρειο Τομέα Αθηνών, Πάνος Σκουρλέτης, μιλώντας στον ΑΝΤ1.

«Η πρώτη ευθύνη αφορά στην καθυστέρηση υλοποίησης του συστήματος τηλεδιοίκησης και της τηλεματικής. Αυτό σχετίζεται με την προβληματική, «αμαρτωλή», πείτε την όπως θέλετε, σύμβαση του 2014, την 717. Μία σύμβαση δεν γράφει μόνο τι πρέπει να γίνει. Αναφέρεται στο χρονοδιάγραμμα, στις μελέτες που πρέπει να τη συνοδεύουν, ποια υλικά θα χρησιμοποιηθούν, αν αυτά τα υλικά είναι σύγχρονα, αν είναι συμβατά με τα υπόλοιπα. Αυτά είναι στοιχεία που πρέπει να περιγράφονται. Έρχεται τότε η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου, που μεσολαβεί ανάμεσα σε μας και την Ευρώπη, η οποία χρηματοδοτεί εν μέρει αυτό το έργο και λέει ότι αυτή η σύμβαση είναι διάτρητη, είναι προβληματική. Έρχεται το Ελεγκτικό Συνέδριο να επαναλάβει τα ίδια τρεις φορές. Ο ΣΥΡΙΖΑ προσπαθεί να υλοποιήσει τα μη προβληματικά κομμάτια. Φτάνει μέχρι το 68% και όχι το 30%, όπως ψευδώς ισχυρίστηκε ο κ. Γεραπετρίτης. Τα προβληματικά κομμάτια επαναδιαπραγματεύονται και έχουμε, δρομολογημένη με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα, παράδοση του υπόλοιπου έργου προς την κυβέρνηση της ΝΔ. Στη βάση αυτού του χρονοδιαγράμματος έπρεπε τέλη του 2020 να έχει ολοκληρωθεί. Δίνονται τέσσερις παρατάσεις επί ΝΔ και οφείλεται μια εξήγηση γιατί δεν έχει ολοκληρωθεί. Αυτό είναι μία βασική πλευρά του ζητήματος, ως προς τον λόγο που δεν είχαμε το ολοκληρωμένο σύστημα», τόνισε ο κ. Σκουρλέτης.

«Δεν υπήρχε όμως και τα προηγούμενα χρόνια, συγκρούονταν τα τρένα; Μια φορά, το 1972 έγινε κάτι τέτοιο στην Ελλάδα. Υπήρχαν άλλες ασφαλιστικές δικλείδες. Γιατί αυτές τις ασφαλιστικές δικλείδες, οι οποίες υπήρχαν και επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, που έχουν να κάνουν με περισσότερα άτομα στη βάρδια, με περισσότερο προσωπικό, τις κατάργησαν; Στον συγκεκριμένο σταθμό της Λάρισας βρίσκονται 10 σταθμάρχες, ήταν πάνω από 20, πάνω από τους διπλάσιους, επί ΣΥΡΙΖΑ. Ο σταθμός τότε μπορούσε, με τα παλαιά συστήματα να έχει οπτικό έλεγχο για 100 χλμ.», τόνισε.

Με αφορμή τις καταγγελίες για αφύλακτες σιδηροδρομικές διαβάσεις, ανέφερε: «Στην περιφέρεια υπάρχουν ακόμη τέτοιες καταστάσεις και φαντάζομαι ότι είναι οι ίδιες από τότε που υπάρχει ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο. Δυστυχώς, είχαμε μια στρατηγική απαξίωσης και υποτίμησης του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα. Γι’ αυτό έχουμε ένα τόσο μικρό σιδηροδρομικό δίκτυο σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες. Αυτό δεν «έτυχε». Είχε να κάνει με τις προτεραιότητες που έβαζαν επί δεκαετίες οι κυβερνήσεις και με το λόμπι των συμφερόντων, διότι ο σιδηρόδρομος δεν είχε το «οικονομικό» ενδιαφέρον που είχε η κατασκευή των αυτοκινητόδρομων. Παρότι ήταν ένα λαϊκό μέσο και πιο φιλικό προς το περιβάλλον, οι πολιτικές και οικονομικές ηγέτιδες δυνάμεις στην Ελλάδα επέλεξαν να έχουμε μια απαξίωση του σιδηροδρόμου, διότι δεν μπορούσαν να έχουν οικονομικό όφελος από την κατασκευή του. […] Στην πρόσφατη γέφυρα, του Ρίου – Αντιρρίου, που είναι ένα καινούργιο έργο, που είχαμε την εμπειρία των καλών σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, δεν προβλέφθηκε να περνά τρένο και έτσι απαξιώθηκε σιδηροδρομικά όλη η Δυτική Ελλάδα. Ακραία έκφραση της στρατηγικής απαξίωσης είναι αυτά που ζούμε τώρα».