Ο Σεπτέμβριος στη Θεσσαλονίκη είναι ο μήνας των απραγματοποίητων, των εφιαλτικών και των… χαμένων κυβερνητικών υποσχέσεων.
Κάθε χρόνο στα εγκαίνια της ΔΕΘ, ο πρωθυπουργός και σύσσωμο το υπουργικό συμβούλιο ανεβαίνουν στη Θεσσαλονίκη για να υποσχεθούν νέα έργα και νέα κυβερνητικά μέτρα που θα φέρουν ανάπτυξη και θα αντιμετωπίσουν τη φτώχεια, την ύφεση και την ανεργία που μαστίζουν όχι μόνο την πόλη της Θεσσαλονίκης, αλλά την περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας των δύο, περίπου, εκατομμυρίων κατοίκων.
Και κάθε χρόνο, παρά τις υποσχέσεις του προηγούμενου Σεπτέμβρη, η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία βρίσκονται σε ακόμη μεγαλύτερη παρακμή και σε ακόμη χειρότερη κατάσταση σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.
Μια ματιά στα επίσημα στατιστικά στοιχεία αποδεικνύει τη δυσχερή θέση στην οποία έχει περιέλθει αναπτυξιακά η κάποτε συμπρωτεύουσα και η πάλαι ποτέ ακμάζουσα περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας.
Η οποία, όσον αφορά στους αναπτυξιακούς και οικονομικούς δείκτες, ήταν κάποτε δεύτερη στη χώρα, αμέσως μετά την περιφέρεια της Αττικής.
Σήμερα, όσον αφορά στο ΑΕΠ, στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν που παράγεται στην Κεντρική Μακεδονία, αυτό σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ βρίσκεται με απόσταση κάτω του μέσου όρου του ΑΕΠ των ελληνικών περιφερειών.
Καταλαμβάνοντας την 8η θέση ανάμεσα στις 13 περιφέρειες της χώρας.
Κι ακόμη η Κ. Μακεδονία, με το 20% περίπου του ελληνικού πληθυσμού, συμβάλλει στην Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία (ΑΠΑ) της χώρας μόλις κατά 13,7%.
Τη στιγμή που η Αττική, με το 40% περίπου του πληθυσμού της χώρας, συμβάλλει κατά 47,9% στην ΑΠΑ της χώρας.
Συγκριτικά με τις ευρωπαϊκές περιφέρειες και σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat, το κατά κεφαλήν ΑΕΠ στην περιφέρεια Κ. Μακεδονίας βρίσκεται στο 53% του μέσου όρου της ΕΕ.
Τη στιγμή που η Αττική βρίσκεται πολύ κοντά στον μέσο ευρωπαϊκό όρο και συγκεκριμένα στο 90%.
Που σημαίνει ότι το κατά κεφαλήν ΑΕΠ στην Κ. Μακεδονία είναι σχεδόν το μισό σε σχέση με εκείνα της ΕΕ και της Αττικής.
Όσον αφορά στην ανεργία, η Κ. Μακεδονία έχει διπλάσιο ποσοστό από τη μέση ανεργία στη χώρα και περισσότερο από τριπλάσιο ποσοστό σε σχέση με τη μέση ανεργία στην ΕΕ.
Συγκεκριμένα, η ανεργία στην Κ. Μακεδονία βρίσκεται στο 19%, όταν η μέση ανεργία στην Ελλάδα είναι 9,9% και στην ΕΕ μόλις 6%.
Όλοι αυτοί οι δείκτες μπορεί να εξηγούν, αλλά σε καμία περίπτωση δεν δικαιολογούν τη φτώχεια, την ύφεση και την ανεργία που πλήττουν τη Θεσσαλονίκη και την Κ. Μακεδονία τα τελευταία χρόνια.
Ιδίως μετά από τις τόσες πρωθυπουργικές υποσχέσεις κάθε Σεπτέμβρη…
Η πραγματικότητα στην πόλη και την περιφέρεια, πάντως, είναι τραγική. Η πορεία των μεγάλων έργων υποδομής είναι ο καθρέφτης της παρακμής.
Αφού ούτε ένα μεγάλο έργο δεν έχει λειτουργήσει τα τελευταία χρόνια, παρά τις υποσχέσεις και τα κροκοδείλια κυβερνητικά δάκρυα κάθε Σεπτέμβρη.
Το Μετρό ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2012. Μέχρι τότε, όμως, είχε ολοκληρωθεί μόλις το 18% του έργου.
Το 2016 είχε ολοκληρωθεί το 30% ενώ το 2019, η προηγούμενη κυβέρνηση παρέδωσε έτοιμο στην κυβέρνηση Μητσοτάκη το 75% του έργου, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020.
Μέσα σε 4 δηλαδή χρόνια, 2015 – 2019, ολοκληρώθηκε εκείνη την εποχή σχεδόν το μισό έργο. Με το υπόλοιπο μισό έργο να μην έχει ολοκληρωθεί ακόμη, στα υπόλοιπα 14 χρόνια της κατασκευής του.
Ο κ. Μητσοτάκης, αντί να παραδώσει το έργο σύμφωνα με τον υπάρχον, τότε, εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα το 2020, άλλαξε τον σχεδιασμό.
Με αποτέλεσμα, σύμφωνα με το νέο σχεδιασμό, να καταστραφούν τα μοναδικής αξίας αρχαία της Βενιζέλου που θα περισώζονταν αν το έργο ολοκληρώνονταν το 2020.
Και επιπλέον, με αποτέλεσμα εκείνης της ολέθριας απόφασης, να κερδίσουν οι εργολάβοι περίπου 100 εκ ευρώ σε αποζημιώσεις, λόγω της επιπλέον καθυστέρησης στην ολοκλήρωση του έργου.
Αφού αντί για το 2020, το έργο προβλέπεται να ολοκληρωθεί, σύμφωνα τουλάχιστον με τις υποσχέσεις του φετινού Σεπτεμβρίου, στο τέλος του 2024.
Με τα αρχαία της Βενιζέλου, με το μεγαλύτερο, δηλαδή, πολεοδομικό συγκρότημα της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης, έκτασης 2.000 τ.μ., που βρέθηκε ακέραιο και αυθεντικό κατά τις ανασκαφές του Μετρό, να έχει καταστραφεί.
Μια χαμένη ευκαιρία για την πόλη. Γιατί αν αυτό το μοναδικό μνημείο είχε διατηρηθεί στη θέση του, θα είχε λειτουργήσει σαν πόλος έλξης του παγκόσμιου τουριστικού ενδιαφέροντος και σαν αναπτυξιακός μοχλός για τη Θεσσαλονίκη.
Αντ’ αυτού, στο σταθμό Βενιζέλου σήμερα μεταφέρουν ρεπλίκες, κομμάτια και θρύψαλα δηλαδή ενός σπουδαίου μνημείου που μπορούσε να έχει διασωθεί αλώβητο.
Εντωμεταξύ, από το 2019 μέχρι σήμερα, η κυβέρνηση Μητσοτάκη δεν κατάφερε να συμπληρώσει το 25% του έργου του Μετρό που απέμενε. Υποσχόμενη αναληθώς, όπως αποδείχθηκε, πρώτα ότι θα το παρέδιδε, δήθεν, τον Απρίλιο του 2023, μετά στο τέλος 2023, ύστερα στα μέσα και τώρα στο τέλος του 2024.
Και πάλι, όμως, ο πρωθυπουργός, με έναν επικοινωνιακό χρησμό που επιδέχεται πολλές ερμηνείες, δεν υπόσχεται την εμπορική λειτουργία του έργου στο τέλος του 2024.
Αλλά κατά διεθνώς πρωτότυπο τρόπο, υπόσχεται την παράδοσή του στους… πολίτες.
Που σημαίνει, τουλάχιστον, ότι το έργο δεν θα είναι έτοιμο, ως προς τις προδιαγραφές της ασφάλειας που απαιτούνται, για να λειτουργήσει εμπορικά,. Για να λειτουργήσει δηλαδή κανονικά, σαν αυτόματο και χωρίς οδηγό Μετρό.
Με αποτέλεσμα αβέβαιο ως προς την ασφάλεια της λειτουργίας του.
Αν όμως η κυβέρνηση δεν μπόρεσε σε 5 χρόνια να ολοκληρώσει το 25% του έργου που απέμενε το 2019, μπόρεσε να διαθέσει 100 εκατομμύρια ευρώ στους εργολάβους, σαν αποζημίωση για την καθυστέρηση που η ίδια προκάλεσε στο έργο.
Κι ακόμη, μπόρεσε να καταστρέψει ένα μοναδικού ενδιαφέροντος μνημείο.
Και τέλος, κατάφερε να ιδιωτικοποιήσει τη λειτουργία του Μετρό, παραδίδοντας σε μια ξένη ιδιωτική εταιρεία, που θα εκμεταλλευτεί τη λειτουργία του, ένα έργο που κόστισε στο δημόσιο, ελληνικό και ευρωπαϊκό, κοντά στα 1,5 δις ευρώ.
Το Μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι το πρώτο Μέσον Μαζικής Μεταφοράς στην Ελλάδα που δεν θα λειτουργεί εξυπηρετώντας το δημόσιο, αλλά ιδιωτικά συμφέροντα.
Δεν είναι, όμως, μόνο οι απραγματοποίητες υποσχέσεις που προκαλούν παρακμή. Είναι και οι εφιαλτικές υποσχέσεις. Οι υποσχέσεις, δηλαδή, που αν εκπληρωθούν θα επιδεινώσουν πολύ τη σημερινή κατάσταση.
Ενώ, λοιπόν, στην Ευρώπη η τάση είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα να αντιμετωπίζεται οριστικά με τη λειτουργία Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και Μέσων Σταθερής Τροχιάς, η κυβέρνηση Μητσοτάκη, αντί να ξεκινήσει από το 2019 τις δυο επεκτάσεις του Μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο προκειμένου να μειωθεί ριζικά η κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων, (η Θεσσαλονίκη θα είναι το 2025 η μόνη ευρωπαϊκή πόλη που το Μετρό της δεν θα συνδέεται με το αεροδρόμιο), ξεκίνησε ένα αχρείαστο φαραωνικό οδικό έργο.
Πρόκειται για την Υπερυψωμένη Περιφερειακή Λεωφόρο, τη γνωστή και ως Fly Over, η οποία αντί να συμβάλει στην επίλυση του κυκλοφοριακού, θα δώσει επιπλέον κίνητρο για την επιδείνωσή του, αφού θα προκαλέσει την κυκλοφορία περισσότερων αυτοκινήτων στους δρόμους.
Ένα έργο που μέχρι να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει, με δεδομένο ότι η Θεσσαλονίκη δεν διαθέτει ακόμη Μετρό, κάνει κόλαση την κυκλοφορία στην πόλη. Αφού η μοναδική διέξοδος για την παράκαμψη του κέντρου, η περιφερειακή οδός, στραγγαλίζεται από τα έργα του Fly Over.
Και επιπλέον, το έργο αυτή τη στιγμή, είναι το μοναδικό έργο στην ΕΕ που κατασκευάζεται χωρίς Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων.
Κόβονται, δηλαδή, προκειμένου να κατασκευαστεί, ανεξέλεγκτα δένδρα από τον μοναδικό περιαστικό δασικό πνεύμονα της πόλης, από το δάσος Σέιχ Σου. Και αυτό κατά παράβαση της νομιμότητας και της τεχνικής και της επιστημονικής δεοντολογίας, χωρίς εγκεκριμένη μελέτη εκτίμησης των επιπτώσεων και σχεδιασμού των επανορθωτικών έργων,.
Σε μια εποχή που τα δένδρα αποτελούν αναγκαία προϋπόθεση για την διασφάλιση της περιβαλλοντικής ισορροπίας και για την καταπολέμηση της κλιματικής κρίσης, στη Θεσσαλονίκη αποψιλώνεται το μοναδικό δάσος της πόλης, χωρίς μελέτη και χωρίς σχεδιασμό για την αποκατάσταση της ζημιάς.
Και αυτά συμβαίνουν σε μια πόλη με το λιγότερο πράσινο στην Ευρώπη. Αφού στη Θεσσαλονίκη αντιστοιχούν 2,5 τ.μ. πράσινου ανά κάτοικο, όταν στην Ευρώπη αντιστοιχούν 10 τ.μ.
Η Θεσσαλονίκη, μάλιστα, έχει καταδικαστεί από τα ευρωπαϊκά δικαστήρια για υπερβολική ατμοσφαιρική ρύπανση. Η οποία επιδεινώνεται σοβαρά από την κατασκευή και θα επιδεινωθεί ακόμη περισσότερο από τη λειτουργία του Fly Over.
Τα δεινά, όμως δεν σταματούν εδώ. Τον φετινό Σεπτέμβριο υπάρχουν ακόμη χειρότερες εξελίξεις.
Το νέο έργο που υπόσχεται για την πόλη η κυβέρνηση, η λεγόμενη ανάπλαση της ΔΕΘ, είναι ένα έργο καταστροφικό περιβαλλοντικά για την πόλη και οικονομικά για το δημόσιο συμφέρον.
Ο τελευταίος ελεύθερος χώρος στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, η ΔΕΘ, αντί να γίνει μητροπολιτικό πάρκο, όπως ήταν οι αρχικές υποσχέσεις, ώστε να αυξηθεί η αναλογία πρασίνου ανά κάτοικο, τσιμεντώνεται και γίνεται ξενοδοχεία, εμπορικά κέντρα και χώροι στάθμευσης.
Από τα 175 στρέμματα της ΔΕΘ, ελεύθεροι χώροι θα μείνουν μόνο τα 60. Με το πραγματικό πράσινο να μην είναι ούτε τα μισά.
Με αποτέλεσμα την επιδείνωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας, την χειροτέρευση του κυκλοφοριακού και την υποβάθμιση ης ποιότητας της ζωής στο κέντρο.
Εξελίξεις, δηλαδή, εφιαλτικές, αφού θα ζημιώσουν, εντέλει, τη ζωή και την ανάπτυξη στη Θεσσαλονίκη.
Όμως και οικονομικά το νέο έργο είναι καταστροφικό.
Αφού ο τελευταίος δημόσιος χώρος της Θεσσαλονίκης, αντί να αξιοποιηθεί προς όφελος των πολιτών, χαρίζεται σε ιδιώτες.
Και το ακόμη χειρότερο είναι ότι η ΔΕΘ ιδιωτικοποιείται, αλλά με δημόσιο χρήμα. Αφού η μερίδα του λέοντος μιας ιδιωτικής επένδυσης που θα υποβαθμίσει τη ζωή στην πόλη, θα καλυφθεί από συμμετοχή και δάνεια του ελληνικού δημοσίου.
Που θα τα πληρώσουμε, δηλαδή, στο τέλος εμείς, οι έλληνες φορολογούμενοι.
Και τέλος, στην παρακμή της Θεσσαλονίκης συμβάλλει και η απουσία των πλέον κατάλληλων, για την αναστροφή της κρίσης, υποσχέσεων. Πρόκειται για τις λεγόμενες και… χαμένες υποσχέσεις.
Πουθενά δεν θα ακουστεί, ούτε φέτος, η έναρξη των επεκτάσεων του Μετρό.
Πουθενά δεν θα ακουστεί η λειτουργία Τραμ στο ιστορικό κέντρο της πόλης.
Πουθενά η λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόμου που να συνδέει το αεροδρόμιο, το λιμάνι και τον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης με τις πόλεις της περιφέρειας Κ. Μακεδονίας.
Όπως και πουθενά δεν θα ακουστεί η αποκατάσταση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης και της Κ. Μακεδονίας με την υπόλοιπη Ελλάδα, που έχει καταρρεύσει μετά τα Τέμπη.
Ούτε, βέβαια, θα ακουστεί τίποτε για τη σιδηροδρομική σύνδεση της περιφέρειας με την υπόλοιπη Ευρώπη.
Η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία, γι’ αυτόν τον πρωθυπουργό και γι’ αυτήν την κυβέρνηση, υπάρχουν μόνο για να πλουτίζουν μεγάλα ιδιωτικά συμφέροντα. Όπως είναι τα μεγάλα εργολαβικά και επιχειρηματικά συμφέροντα, καθώς και το λόμπυ της βενζίνης…
Πηγή: TVXS
Ειδήσεις σήμερα:
Κρήτη: Πυροβόλησαν κτηνοτρόφο και του έκοψαν τη γλώσσα για να μην μπορεί να ζητήσει βοήθεια
ΕΟΦ: Αποσύρει επικίνδυνο καλλυντικό – Συνδέεται με προβλήματα γονιμότητας
Πασχαλίδης: Η τρυφερή ανάρτηση για Αλεξίου και Λευτέρη Παπαδόπουλο – «Είσαι αληθινό δώρο»
Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην κατηγορία «Απόψεις» εκφράζουν τον/την συντάκτη/τριά τους και οι θέσεις δεν συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη του koutipandoras.gr
